con un motor F-100 V8 de casi 300 HP
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A las 9 del 23 de marzo de 1969, la bandera argentina cae en Venado Tuerto delante de la trompa del Barracuda-Chevrolet de Carlos Pairetti. Después de seis meses, el Turismo Carretera vuelve a compartir la emoción del cronómetro y el relato exasperado del avión transmisor.
La hilera comenzó a desgranarse en el pavimento a razón de uno cada 10 segundos, a saber: El Falcon angostado de Carmelo Galbato, el mismo que había ganado la última carrera en ruta, en Allen, durante 1968; la Liebre 1 y ½ de Gastón Perkins; la Coloradita de Juan Manuel Bordeu, ya no más equipada con un motor preparado por Toto Fangio en Balcarce sino con un 250 pulgadas hecho en la General Motors de San Martín que erogaba 295 HP; la Liebre II (una de aquellos pioneros prototipos de 1967) de César Malnatti; el otro Falcon angostado propiedad de la Ford , conducido por Carlos Alberto Reutemann; la Liebre de Luis Di Palma...
Pairetti apura el ritmo inicial de cara a la ruta abierta y franca, amigo del acelerador querendón. Sin embargo, las primeras ampolletas dan cuenta de la sorpresa: el local Reutemann empuja desde el universo de la fila india. Al santafesino le toma dos minutos descontar los 10 segundos que le sacaba Malnatti en la largada y otros 10 minutos colocarse al alcance de la Liebre de Perkins, ya con los techos a la vista de la ciudad de Firmat.
Allí nunca llegarán ni Galbato ni Bordeu, sacrificados en la orgía de potencia. Pero saliendo de sus confines, Perkins se corre hacia la izquierda y permite que la saeta roja, ese Falcon angostado nacido para las pistas, lo supere con limpieza.
En Melincué, a casi 100 kilómetros de la partida, los cronómetros volvían a pulsarse afiebradamente. Pairetti pasaba la marca y se abría el reloj. Diez, veinte... ¡27 segundos para que Reutemann alcanzara la marca! ¡El Ford punteaba por 33 segundos!
Los hinchas del óvalo sonreían cuando las radios acariciaban sus oídos con tan dulce noticia. Reutemann se preparaba para el asalto final a la punta en el camino. Del Falcon se desprendían pequeñas nubes azules en las curvas: es aceite que se escapaba por el venteo del carter cuando el piloto le daba un mínimo descanso al motor en las curvas algo menos planchadas.
De Melincué a Hughes, la aguja del cuentarrevoluciones se clava en 6.800 rpm: con un diferencial de 3,54:1 y una enorme goma de pisada 2,31 metros, la cuenta era tan simple como escalofriante. Daba 266,112 km/h... ¡en ruta abierta!
Pairetti pretende defenderse a lo Pairetti, pero esa mañana fue imposible. Tanto, que ni siquiera intenta chuparse del Falcon rojo cuando Reutemann lo supera pasando Hughes. El santafesino saca unos metros de ventaja acercándose a la estación de Chapuy, enfrentando el siguiente escollo del camino: una curva a fondo a la derecha seguida, casi inmediatamente, por una izquierda a 90 grados. La curva de Chapuy.
Sin embargo, envuelto en la neblina que genera el profundo vértigo que despliega, Reutemann se ve superado por los acontecimientos. Pasa a fondo la curva hundiendo ligeramente las ruedas derechas en la banquina (Pairetti, en cambio, corta más la curva y despierta el terrerío) mientras comienza a tirar los cambios descendentes para afrontar la izquierda.
Pero está pasado. Recontrapasado. Embriagado de velocidad. Al Falcon no le alcanza el asfalto y sale disparado por la banquina, pegando abajo. A Pairetti el Barracuda se le pone de volcado, le sugiere que va a volcar, finalmente se detiene casi colgado de la zanja, con la trompa apuntando al camino.
Reutemann y su acompañante Ortega bajan del coche. Repasan los daños: guardabarros trasero derecho abollado, rueda trasera derecha torcida, el motor mudo, el burro de arranque lastimado más allá de toda esperanza.
Lo que sí arrancaba era el monólogo de Reutemann: “Ortega me había puesto un cartel que decía ‘+ 42’ pero no entendí esa seña. Lo venía buscando a Bordeu... No lo había visto parado en el camino. ¡Qué bárbaro que soy! Podríamos haber ganado la primera vuelta por más de 50 segundos...” Un monólogo que remata con incredulidad: “Nunca corrí TC en ruta abierta y la verdad es que no lo entiendo. Siempre a fondo, siempre a fondo...”.
Dante Emiliozzi gana la primera vuelta a más de 225 km/h de promedio. Gastón Perkins logra la Vuelta de Santa Fe a 221,207 km/h tirando, como mucho, 5.700 rpm y salvando, incluso, el medio minuto perdido en un paso a nivel mientras pasaba un tren carguero...
Un año después, Reutemann ya no corre TC: compite en Europa. En total, disputó 14 competencias en Turismo Carretera, entre julio de 1968 y agosto de 1969, todas con un Falcon “angostado” (12 centímetros de cada lado en el zócalo, 20 centímetros a la altura del parabrisas) equipado con un motor F-100 V8 de casi 300 HP. El 28 de julio de 1968 ganó una serie en Buenos Aires; el 25 de mayo de 1969 fue segundo de Pairetti en el Autódromo.
La hilera comenzó a desgranarse en el pavimento a razón de uno cada 10 segundos, a saber: El Falcon angostado de Carmelo Galbato, el mismo que había ganado la última carrera en ruta, en Allen, durante 1968; la Liebre 1 y ½ de Gastón Perkins; la Coloradita de Juan Manuel Bordeu, ya no más equipada con un motor preparado por Toto Fangio en Balcarce sino con un 250 pulgadas hecho en la General Motors de San Martín que erogaba 295 HP; la Liebre II (una de aquellos pioneros prototipos de 1967) de César Malnatti; el otro Falcon angostado propiedad de la Ford , conducido por Carlos Alberto Reutemann; la Liebre de Luis Di Palma...
Pairetti apura el ritmo inicial de cara a la ruta abierta y franca, amigo del acelerador querendón. Sin embargo, las primeras ampolletas dan cuenta de la sorpresa: el local Reutemann empuja desde el universo de la fila india. Al santafesino le toma dos minutos descontar los 10 segundos que le sacaba Malnatti en la largada y otros 10 minutos colocarse al alcance de la Liebre de Perkins, ya con los techos a la vista de la ciudad de Firmat.
Allí nunca llegarán ni Galbato ni Bordeu, sacrificados en la orgía de potencia. Pero saliendo de sus confines, Perkins se corre hacia la izquierda y permite que la saeta roja, ese Falcon angostado nacido para las pistas, lo supere con limpieza.
En Melincué, a casi 100 kilómetros de la partida, los cronómetros volvían a pulsarse afiebradamente. Pairetti pasaba la marca y se abría el reloj. Diez, veinte... ¡27 segundos para que Reutemann alcanzara la marca! ¡El Ford punteaba por 33 segundos!
Los hinchas del óvalo sonreían cuando las radios acariciaban sus oídos con tan dulce noticia. Reutemann se preparaba para el asalto final a la punta en el camino. Del Falcon se desprendían pequeñas nubes azules en las curvas: es aceite que se escapaba por el venteo del carter cuando el piloto le daba un mínimo descanso al motor en las curvas algo menos planchadas.
De Melincué a Hughes, la aguja del cuentarrevoluciones se clava en 6.800 rpm: con un diferencial de 3,54:1 y una enorme goma de pisada 2,31 metros, la cuenta era tan simple como escalofriante. Daba 266,112 km/h... ¡en ruta abierta!
Pairetti pretende defenderse a lo Pairetti, pero esa mañana fue imposible. Tanto, que ni siquiera intenta chuparse del Falcon rojo cuando Reutemann lo supera pasando Hughes. El santafesino saca unos metros de ventaja acercándose a la estación de Chapuy, enfrentando el siguiente escollo del camino: una curva a fondo a la derecha seguida, casi inmediatamente, por una izquierda a 90 grados. La curva de Chapuy.
Sin embargo, envuelto en la neblina que genera el profundo vértigo que despliega, Reutemann se ve superado por los acontecimientos. Pasa a fondo la curva hundiendo ligeramente las ruedas derechas en la banquina (Pairetti, en cambio, corta más la curva y despierta el terrerío) mientras comienza a tirar los cambios descendentes para afrontar la izquierda.
Pero está pasado. Recontrapasado. Embriagado de velocidad. Al Falcon no le alcanza el asfalto y sale disparado por la banquina, pegando abajo. A Pairetti el Barracuda se le pone de volcado, le sugiere que va a volcar, finalmente se detiene casi colgado de la zanja, con la trompa apuntando al camino.
Reutemann y su acompañante Ortega bajan del coche. Repasan los daños: guardabarros trasero derecho abollado, rueda trasera derecha torcida, el motor mudo, el burro de arranque lastimado más allá de toda esperanza.
Lo que sí arrancaba era el monólogo de Reutemann: “Ortega me había puesto un cartel que decía ‘+ 42’ pero no entendí esa seña. Lo venía buscando a Bordeu... No lo había visto parado en el camino. ¡Qué bárbaro que soy! Podríamos haber ganado la primera vuelta por más de 50 segundos...” Un monólogo que remata con incredulidad: “Nunca corrí TC en ruta abierta y la verdad es que no lo entiendo. Siempre a fondo, siempre a fondo...”.
Dante Emiliozzi gana la primera vuelta a más de 225 km/h de promedio. Gastón Perkins logra la Vuelta de Santa Fe a 221,207 km/h tirando, como mucho, 5.700 rpm y salvando, incluso, el medio minuto perdido en un paso a nivel mientras pasaba un tren carguero...
Un año después, Reutemann ya no corre TC: compite en Europa. En total, disputó 14 competencias en Turismo Carretera, entre julio de 1968 y agosto de 1969, todas con un Falcon “angostado” (12 centímetros de cada lado en el zócalo, 20 centímetros a la altura del parabrisas) equipado con un motor F-100 V8 de casi 300 HP. El 28 de julio de 1968 ganó una serie en Buenos Aires; el 25 de mayo de 1969 fue segundo de Pairetti en el Autódromo.
